Međunarodni aerodrom Tuzla već dugo vremena je u fokusu javnosti zbog brojnih izazova kojima je bio izložen u proteklom periodu. Hoće li opstati? Kakve saradnje su uspostavljene? Nadležni su sačinili izvještaj o poslovanju koji tačno pokazuje probleme, ali i potencijalna rješenja. No, jesu li ona realna?
Nakon što je portal Klix objavio dokumente koji se odnose na Informaciju o problemima i iznalaženju rješenja za stanje u Međunarodnom aerodromu Tuzla i Konačni izvještaj o utrošku sredstava istog preduzeća, a koje je sačinilo Ministarstvo trgovine, turizma i saobraćaja Tuzlanskog kantona, otvorene su brojne polemike.
U dokumentu su detaljno opisana dešavanja na Međunarodnom aerodromu u Tuzli od trenutka kada je aviokompanija Ryanair prekinula saradnju, a Wizz Air zatvorio bazu, pa do danas. U dokumentima je naznačen i plan djelovanja nadležnih kada je u pitanju rad tuzlanskog aerodroma.
Vezani članak
Podsjećamo, najveći udarac ovom aerodromu bilo je zatvaranje Wizz airove baze prošle godine, nakon čega je drastično opao broj putnika. Nadležni su na tu ranu pokušali staviti flaster su vidu saradnje sa Lumiwingsom koja je prekinuta i prije nego je konkretno zaživjela. Razlog koji su nadležni naveli: Nedovoljna zainteresovanost putnika da bi letovi opstali. Podsjećamo, za ovu saradnju Vlada TK je aerodromu odobrila i subvenciju u iznosu od dva i po miliona konvertibilnih maraka, ali čim je novac utrošen, kompanija se povukla.
Da bi se situacija poboljšala, Međunarodni aerodrom je, kako stoji u dokumentu, kontaktirao čak 37 aviokompanija s ciljem uspostavljanja saradnje.
Među njima su: Turkish Airlines, EasyJet Airline Company, Norwegian ASA/Group, Eurowings Aviation, Air Serbia, Transavia Airlines, Wizz Air Hungary, Ryanair Dublin Office, Tailwind Airlines, Flynas, Condor Flugdienst, Pegasus, ToMontenegro, Scandinavian Airlines System SAS, Flyflite Malta, Freebird Airlines, Air Baltic Flite Aviation, Austrian Airlines AG, Volotea, Sun Express, Fly Air 41, Sundair, Bulgaria Air, Sun-air of Scandinavia, Finnair, Nordic Regional Airlines, Air Malta KM Malta Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, LOT Polish Airlines, TAP Air Portugal, Air Europa, Iberia, Azerbaijan Airlines, FlyOne, Swiss International Air Lines i Jet2.com.
I ovo je ono što je privuklo posebnu pažnju, a što je u fokusu i Alena Šćurića, zrakoplovog analitičara iz Hrvatske, poznavatelja stanja u avioprijevozu na ovim prostorima i šire. On je u svom tekstu za Zamaaero napisao da u samoj strategiji ima dobrih stvari, ali ima i onih koje su kako je naveo, besmislene, počevši od targetiranja navedenih aviokompanija.
''Aerodrom je objavio sa kojim aviokompanijama će imati prioritet za pregovaranje. I tu je ispravno objavljen Turkish, Norwegian, Eurowings, Transavia, Wizz Air, Ryanair, Tailwind, Pegasus i Freebird. No, nerealno je objaviti i gubiti vrijeme na ostale'', napisao je Šćurić te obrazložio zašto:
Za EasyJet kaže da ne leti za BiH, niti će uskoro letjeti. Air Serbia nije dobar izbor ''jer je Beograd preblizu da bi se linija pokretala''. Condor, kaže Alen, leti samo za Split i Prištinu, oni su ''leisure kompanija i nema nikakve šanse da će letjeti za Tuzlu''.
Dalje navodi da Air Montenegro neće sigurno pokretati liniju za Podgoricu ili Tivat, te da su ukinuli i Banja Luku gdje puno lokalnog stanovništva ima nekretnine u Crnoj Gori i tamo ljetuje, radi slabog yielda, a gdje bi onda pokretali Tuzlu?, pita se.
''SAS jako teško, oni su jedva pokrenuli jednu jedinu liniju sa samo jednim sedmičnim polaskom samo u top sezoni za Sarajevo, ne lete za Beograd, Zagreb, Ljubljanu, Podgoricu, Skopje, kakve tu šanse ima Tuzla'', navodi dalje ovaj analitičar.
Za Flyflite Malta, kaže da nikada za nju nije čuo. AirBaltic, ne leti ni za Sarajevo i Zagreb, tako da su male šanse za Tuzlu.
Za Austrian navodi da je jako teško jer ''oni ne pokazuju volju za letove prema Banja Luci, Nišu, Ohridu, Puli, Rijeci, Ljubljani, Mostaru, pa će jako teško onda pokazati volju za letove prema Tuzli'', ističe.
Dalje kaže da Sundair i Bulgaria Air ne lete ni za ''masu glavnih aerodroma, ne lete ni za jednu zračnu luku u regiji, čak ni za Beograd i Zagreb, kakva je šansa da im Tuzla bude prva zračna luka u regiji?''.
Za Sun-air obrazlaže da je to franšizer Britisha, lokalna skandinavska kompanija koja leti samo regionalne linije i još je pritom opako smanjila broj letova radi loših finansija.
''Oni neće letjeti ništa južnije od sjeverne Njemačke, a kamo li Tuzlu, nemaju ni jedan jedini let u široj regiji'', piše.
Finnair, Nordic Regional airlines, KM Malta Airlines, Tap Portugal, Air Evropa, Iberia, Azerbaijan Airlines, FlyOne - sve su to kompanije koje ne lete ni na jednu zračnu luku u regiji, navodi Šćurić.
Za Swiss kaže da je jako teško, jer oni lete samo za najveće luke, ne lete čak ni za Zagreb, a Jet2 je leisure kompanija koja leti samo za Split, Dubrovnik i Tivat.
''Pregovaranje sa ovim kompanijama značilo bi samo trošenje vremena i resursa, bez ikakvih rezultata, ti letovi se neće desiti. Stoga se energija i novac trebaju usmjeriti na gornje kompanije koje su realne i gdje Tuzla ima šanse. No, istovremeno nisu na listu stavili AJet sa kojim su postigli dogovor, Croatiu, Vueling, Aegean (koji leti za Banja Luku), SunExpress i Corendon koji su svi daleko logičnija opcija od gore navedenih'', dodaje Šćurić.
Vezani članak
Osvrnuo se Šćurić i na druge mjere koje stoje u dokumentima.
Druga mjera je program novih finansijskih poticaja od strane Vlade Tuzlanskog kantona i Turističke zajednice Tuzlanskog kantona.
''Iako prethodno finansiranje Lumiwings od 2,5 miliona maraka nije dalo željene rezultate smatra se da projekat mora ići dalje i da se sredstva trebaju logičnije i svrsishodnije trošiti. Jasno je da bez poticaja i to bitno većih neće biti novih linija u Tuzli'', objašnjava.
Treća mjera se odnosi na kreiranje strategije razvoja avioruta u Tuzli.
''Jasni su potencijali Tuzle i mogućnosti otvaranja novih linija. Locirane su aviokompanije (iako većina pogrešno). Nema tu dalje strategije. Dakle ako se taj dokument i napravi on bi bio ponavljanje teza prve mjere i dodatnih pola stranice dokumenta. Dakle mjera je 'nonsens', da se samo nešto nađe na papiru'', direktan i oštar je ovaj analitiačar.
Četvrta mjera je reorganizacija rada i sistematizacije radnih mjesta.
''To je i više nego potrebno, posebno nakon odlaska Wizz Aira i ogromnog smanjenja prometa. Iskreno Aerodrom je već u 10. mjesecu trebao smanjiti broj radnika za bar 50%. No, on to nije napravio i sada su isti ogromno opterećenje Aerodroma koje mora pokrivati lokalna zajednica. No, ovdje dokumenti predviđaju ukidanje vatrogasne jedinice i korištenje lokalne vatrogasne jedinice. Dokument navodi da većina ostalih aerodroma tako rješava vatrogastvo aerodroma i da je Tuzla jedna od rijetkih koja ima vlastitu vatrogasnu jedinicu. Totalna neistina. Nemoguće je da aerodrom nema vlastitu vatrogasnu jedinicu. Da to naprave Tuzla bi izgubila status aerodroma, vatrogasnu kategorizaciju i ne bi mogla ostvariti ni jedan jedini let. Ova mjera je potpuno nepoznavanje funkcioniranja aerodroma i kategorizacije vatrogasne spreme'', ističe.
Peta mjera je nastavak kapitalnih investicija u aerodrom kako bi se povećala konkurentnost.
''Ovdje treba jasno razlučiti koje su to kapitalne investicije nužne i hitne. Atrij, treći gate i parkiralište od 320 mjesta u novim relacijama to svakako nisu. Ali svjetla uzletno-sletne staze, ILS CAT 3 i navigacijska oprema to svakako jesu, a ti projekti nisu kratkoročno planirani. I sve ovo traje puno predugo. Samo eksproprijacija dijela šume se provodi već sedam godina'', dodaje.
Šesta mjera je stvaranje preduvjeta za prijevoz tereta (cargo).
''Tuzla bi uz sav trud mogla imati stotinjak tona carga godišnje. A to nije ni blizu dovoljno i ne opravdava investiciju u cargo terminal. Čak ni uz postojanje infrastukturalih objekata NATO-a koji bi se mogli pretvoriti u cargo. Dovoljno carga za ozbiljan promet nemaju čak ni Beograd, Zagreb i Ljubljana, a Sarajevo ima tek 2.764 tone carga. To je jedva za kakav-takav cargo centar'', pojašnjava.
Dalje navodi da u dokumentu stoji da je Vlada Tuzlanskog kantona dala više od milion maraka za tekuće poslovanje Aerodroma Tuzla.
''Bez tog novca Tuzla bi svakako mogla staviti ključ u bravu'', zaključuje u svom opširnom tekstu Alen Šćurić.
