Stručnjaci za zračni saobraćaj govore Al Jazeeri kako jeftine aviokompanije osvajaju tržište i šta u tom slučaju trpi.

Piše: Harun Cero

Borba na tržištu zračnih letova uzrokovana je pojavom “sumnjivih aviokompanija”. Takozvane low-cost ili jeftine aviokompanije žele osvojiti tržišne udjele i nove putnike, a postoje sumnje da u tom pokušaju štede u raznim oblastima letenja, posebno na polju sigurnosti.

Germanwings, čiji se avion sa 144 putnika i šest članova posade u utorak srušio u francuskim Alpama, njemačka je aviokompanija sa sjedištem u Kelnu te “firma kćerka” Lufthanse. Osnovana je 1997. godine, kao niskotarifna aviokompanija Eurowings Flug GmbH, a 2002. godine preimenovana je u Germanwings GmbH.

Od 2012. godine Germanwings postepeno preuzima sve Lufthansine kontinentalne letove koji se odvijaju izvan čvorišta Frankfurta i Minhena i poslovanje je u stalnom rastu. Ta kompanija je nedavno objavila da od jula 2015. godine uvodi letove iz Dizeldorfa za Rijeku te iz Hamburga za Zagreb.

Airbusov A320 je avion nazvan “radni konj” avioprijevoznika, a Germanwingsov model A320, koji se srušio u utorak, u službi je od 1991. godine. Airbusova porodica je od puštanja u službu tipa A320 do aprila 2012. godine imala čak 60 nesreća, u kojem je smrtno stradalo 789 osoba.

Reklamni trikovi

“Da bi razjasnili način i sistem rada low-cost kompanija, moramo poći od toga da je to velika prevara”, kaže za Al Jazeeru stručnjak za zračni saobraćaj Omer Kulić.

“Ove kompanije su naučile sve trikove reklamiranja. Oni kažu, primjerice, karte za let iz Sarajeva do Frankfurta već od 30 eura, a u avionu koji ima, recimo, 130 mjesta, postoje samo dva-tri mjesta koja koštaju 30 eura. Dakle, ta kompanija tom reklamom nije ništa slagala – te dvije-tri karte od 30 eura su u većini slučajeva prodate prije ili rezervirane za ljude bliske toj kompaniji. Cijene svakim danom rastu i na dan leta su u većini slučajeva najskuplje”, kazao je Kulić.

Ulaganja u svaki let, bez obzira na to o kojoj je kompaniji riječ, moraju biti ista.

“Kada avion poleti, bez obzira da li je u pitanju low-cost kompanija ili ‘normalna’ kompanija, količina novca uložena u avione i posadu mora biti ista. Postoje troškovi koji se moraju platiti – gorivo, usluge polijetanja i slijetanja i navigacioni troškovi…”, rekao je Kulić.

“Razlika između ‘normalnih’ i low-cost kompanija je da u ovim prvim lete mladi piloti koji stječu iskustvo da bi otišli u neke ‘ozbiljnije’ kompanije. Dakle, prvi aspekt (ne)sigurnosti letenja s low-cost kompanijama je posada, odnosno piloti. Oni tu faktički nisu za stalno, jer u takvim kompanijama ljudi stalno odlaze i dolaze. S takvim pilotima je na određen način i sigurnost ugrožena”, smatra on.

Poznato je, istakao je Kulić, da low-cost kompanije krše pravila, u smislu da ne poštuju vrijeme rada (duty time), a time je i posada više opterećena.

“Sve strukture koje se bave sigurnošću letenja su propisale vrijeme rada i vrijeme odmora posada. Većina low-cost kompanija pokušava eliminirati ovo vrijeme odmora kako bi njihovi avioni što više letjeli i da bi izvukle što veći profit. Interesantno je da low-cost kompanije traže od aerodroma na koje slijeću određene benefite, posebno kada se radi o aerodromima manje razvijenih država. Ovi benefiti se mogu odnositi na različita polja, odnosno segmente letenja. Primjera radi, ako je cijena tone goriva 1.000 dolara, oni traže da za tu količinu plate 600 do 700 dolara, a onda traže od lokalnih zajednica da tu razliku izjednače. Oni kažu – mi ćemo vama osigurati toliko putnika, a vi platite dio cijene goriva… Lokalne zajednice nemaju, objektivno, ništa od tolikog broja putnika”, smatra Kulić.

Remetilački faktor

Kao primjer navodi low-cost kompaniju Wizz Air, koja odnedavno djeluje u Tuzli.

“Ova kompanija je pokušala doći u Sarajevo, ali mi smo je ‘otjerali’, jer je jedna od kompanija koje su remetilački faktor, ne samo na polju sigurnosti letenja nego i na drugim poljima. Te kompanije lete samo onda kada jedino one profitiraju. Njih ne zanima da osiguraju stabilnost zračne plovidbe. Kada vide da je putnika, primjerice, manje ili da ih nema nikako, one jednostavno odlaze, dok velike kompanije, kao što je, primjerice, Lufthansa, ne odlaze tako lako”, istakao je on.

Vratio se na priču o benefitima koji se traže da bi avioni neke low-cost kompanije sletjeli na aerodrom neke manje razvijene države.

“Ljudi koji lete iz Tuzle većinom nisu Tuzlaci. Ti ljudi dolaze u Tuzlu samo da bi letjeli jeftinije. Tuzla je Wizz Airu morala platiti benefite koje zahtijevaju da bi uopšte uzeli u obzir letenje iz Tuzle. Tuzla s tim ne dobiva apsolutno ništa. Ozbiljni aerodromi ne dozvoljavaju low-cost kompanijama da slijeću kod njih”, kaže on.

Na upit bi li se ukidanjem low-cost kompanija smanjio broj nesreća u svijetu Kulić je rekao da to “ne bi bilo pametno”, jer te kompanije nisu glavni uzrok nesreća.

“Nisam upoznat sa statistikom koja detaljno analizira ulogu low-cost kompanija u avionskim nesrećama. Ali može se konstatirati da su imale svoju ulogu u avionskim nesrećama u svijetu. Recimo u azijskim zemljama, gdje je velika ekspanzija avionskog saobraćaja i gdje ima mnogo low-cost kompanija, jer ljudi nemaju novca, sigurnost saobraćaja je itekako ugrožena”, kazao je on.

Povećanje kontrola

Na pitanje kako natjerati low-cost kompanije da manje štede i više ulažu u sigurnost letenja, Kulić kaže da postoje mogućnosti i da SAFA inspekcija, koja je zadužena za tu oblast letenja, svoj posao mora bolje raditi.

“SAFA inspekcija šalje svoje inspektore da vrše kontrolu aviona i obučenost pilota i posade. Povećanjem ovih kontrola se na određeni način može doprinijeti da se sigurnost u aviosaobraćaju poveća.”

“Pojavom low-cost kompanija otvorila se mogućnost i ‘običnim’ ljudima da putuju avionima i zbog toga većina ne bi bila za ukidanje ovih kompanija”, zaključio je Kulić.

Bivši hrvatski glavni istražitelj zrakoplovnih nesreća Dinko Vodanović tvrdi kako se Ujedinjeni narodi trebaju uključiti u taj proces.

“Osobno mislim da na sigurnosnom segmentu letenja mora poraditi Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo i da pritisak mora napraviti UN, jer su dopustili takozvanu deregulaciju prometa. Dopustili su da se osnuju kompanije koje prividno održavaju svu potrebnu dokumentaciju i ljudstvo pod propisanim uvjetima. U svakoj normalnoj kompaniji mora postojati safety managment sustav, koji kontrolira odozgo prema dole. On mora do kraja biti razrađen, a kod brojnih aviokompanija on nije razrađen”, kazao je Vodanović i naveo druge segmente koji doprinose (ne)sigurnosti aviosaobraćaja.

“Bitne su i države koje u svojim sustavima imaju nacionalna tijela za zračni promet. Ukoliko ta tijela nisu usklađena s Međunarodnom organizacijom za civilno zrakoplovstvo, tada se događa da jedna grupa ljudi obavlja dva posla. Ta grupa ljudi daje istovremeno propise pod kojima se leti i u slučaju nesreće provodi istragu, a to je apsolutno nedopustivo. Relevantnih tijela, dakle, mora biti više. Ta druga tijela su kod ‘normalnih’ kompanija tu da bi upozorila druga tijela da im se, primjerice, neka greška ponavlja i da na tom segmentu moraju poraditi, jer bi moglo doći do pada zrakoplova”, rekao je on.

Kada se nekoj kompaniji jednom dozvoli da njen avion leti s, naprimjer, oštećenom lopaticom, kaže Vodanović, već je ugrožen i sam let, iako je avion možda u stanju sletjeti.

Smatra da low-cost kompanije ne poštuju vrijeme za odmor posade i da je to također jedan faktor učestalih avionskih nesreća.

‘Moderna ulaganja’

“Ako forsirate pilota, vi ugrožavate direktnu sigurnost leta. Umoran pilot će donijeti krivu procjenu. Upoznat sam s jednim takvim slučajem, gdje je pilot trećerazredne kompanije bio natjeran da leti iako nije bio mentalno i fizički spreman. Letio je šest-sedam sati, mislim da je išao u Katar ili Dubai, i bio je natjeran da se odmah vrati nazad. Pri povratku je zaspao i probudio se pred samo slijetanje. Donio je krivu odluku, jer čovjek koji se tek probudio ne može donijeti pravilnu odluku. ‘Normalnim’ aviokompanijama, kojih možda ima deset u svijetu, to se ne može dogoditi”, smatra Vodanović.

Mnogi bogati biznismeni žele ulagati novac, a “moderna ulaganja” danas podrazumijevaju i ulaganja u aviokompanije.

“Veliki broj bogatih osoba ulaže u aviokompanije i to, također, dovodi do osnivanja ovih jeftinih kompanija. Ti ljudi se ne razumiju u aviosaobraćaj i tu struku, pa pokupe svakoga, čak i one koji možda nisu dovoljno obučeni za taj posao i dolaze sa svih krajeva svijeta, gdje obuka nije možda najbolja. U ovom poslu je također jako važno geografsko snalaženje i poznavanje svjetske karte, što se podrazumijeva”, rekao je on i dodao da su low-cost kompanije definitivno poremetile sigurnosni sistem letenja u svijetu.

No, također smatra da među brojnim low-cost kompanijama postoji velika razlika.

“Kompanija kao što je Easyjet, da bi opstala na evropskom tržištu, mora u sigurnosnom aspektu parirati Lufthansi. To isto važi za kompaniju Ryanair, koja svakih nekoliko godina mijenja flotu aviona i njihova nijedan letjelica nije starija od sedam godina, što je jako dobro”, zaključio je Vodanović.

(AlJazeera Balkans)